Der erste Betrieb in Ungarn, der (seit 1923) Motorräder herstellte. Die Motoren wurden im Ausland gekauft (Villiers, Moto-Réve, Blackburne, JAP), das Fahrwerk stammte aus eigener Entwicklung. Kategorien: von 150 bis 1000 cm^3, Leistung von 4 bis 15 PS. In den dreißiger Jahren wurden auch JAP-Motoren in Ungarn hergestellt, in János Csonkas Betrieb wurden sogar Motoren aus ungarischer Entwicklung gebaut. Die Méray-Motorräder mit Puch-Zweitaktmotoren waren sehr gefragt.

• Die mit Villiers-, MAG- und JAP-Motoren ausgestatteten Motorräder der Dorman Brüder Anfang der zwanziger JahreI
• In den Frohner-Pásztélyi Werken 1924-25 hergestellte 350 cm³ F. P. Motorräder
• Herstellung von NOVA-Motorrädern mit JAP- und Blackburne-Motoren ab 1927 in Kistarcsa (Maschinen- und Eisenbahnfabrik)
• Béla Lőrincz gründete die Erste Ungarische Motorrad- und Ersatzteilfabrik, wo Zweitaktmotoren serienmäßig hergestellt werden.

Der erfolgreiche Motorradrennfahrer und Importeur begann 1938 mit der Herstellung eines selbst entwickelten 100 cm³-Motorrades. Bis 1942 wurden zweitausend Exemplare gebaut, die den damaligen Stand der Technik weit voraus waren und auch bei den Rennen gute Ergebnisse erzielten. Unter den zahlreichen originellen Lösungen sind die vordere Teleskopgabel und der Sattel mit Teleskopfederung zu beachten. Die Endgeschwindigkeit der größeren 125 cm³-Version betrug 80 km/h.

Nach der Weltwirtschaftskrise von 1929 wurde in Csepel mit der Herstellung günstiger Kleinkrafträder begonnen. Den ersten Erfolg brachte 1931 der Typ mit dem „rotem Tank” oder „Herztank”. Von dem Fahrzeug ohne Getriebe wurden beinahe 1100 Exemplare gebaut.
 Danach kam 1936 das 86 cm³-Modell TURÁN („mit Zigarrentank”) mit beinahe 2 PS und einer Endgeschwindigkei von 50 km/h. Es war schon ein echtes Moped, ab 1937 wurden von dem Modell knapp 1800 Exemplare gebaut.
Dem Turán folgte das Modell CSEPEL 128, ein echtes Kleinkraftrad mit Zweigang-Getriebe und einer Endgeschwindigkeit von 65 km/h, dessen Motor eine Leistung von 3 PS hatte. Die erfolgreiche Fortsetzung war 1939 nicht diesem Modell, sondern dem neuen Moped WM 98 zuzuschreiben, das die Motorradliebhaber einfach das Motorrad mit „Nickel-„ oder „Silbertank” nannten (unteres Bild). Das Hinterrad wurde von zwei Ketten angetrieben, eine von den Pedalen, die andere vom Motor. Auf Wunsch konnte ein Zweigang-Getriebe montieret werden.
Das letzte Modell in Csepel vor der Umstellung auf die Rüstungsproduktion war die bedeutend modernere WM 100/L, von der lediglich 30 Machinen gebaut wurden. Die Geschichte geht nach dem Krieg weiter.

Das Ende des Zweiten Weltkrieges war der Beginn einer friedlichen Epoche, aber die gesellschaftlich-ökonomischen Bedingungen veränderten sich grundsätzlich.

• Die Produktionsbetriebe waren wegen des Krieges und dessen Folgen völlig verwüstet.
• Im östlichen Teil Europas, hinter dem „Eisernen Vorhang“, begann eine neue Zeitrechnung, die auch die Bedingungen des Wirtschaftslebens grundlegend veränderte.
• Die allgemeine Armut der Gesellschaft, die sozialistische Planwirtschaft unter sowjetischer Führung und der RGW haben sowohl die Motorradherstellung, als auch das ungarische Motorradleben entscheidend beeinflusst.

Bald entstand auch das größere Achtelliter-Modell. Der aus dem Modell 100 übernommene, aufgebohrte Motor leistete 4,5 PS, womit man eine Geschwindigkeit von 80 km/h erreichen konnte. Die vordere Blechgabel und das ungefederte Hinterrad wurden beibehalten.
Zur Verbesserung des Komfort wurde zuerst die Blechgabel mit Zentralfederung durch die damals allgemein verwendete Teleskopgabel ersetzt (auf dem linken Foto ist der Typ Csepel 125/50 zu sehen).
Hier ist bereits der Typ 125/T mit Teleskopfederung hinten und vorne zu sehen. Die Einführung der richtigen Federung ließ nicht mehr auf sich warten.

Es ist das letzte Modell, das den Namen WM trug, und das erste Modell in Csepel nach dem Ende des Krieges. Starkes Doppelrohrgestell, Kickstarter, fussbetätigte Zweigang-Getriebe, 45 kg schwerer Zweitaktmotor mit einer Leistung von 3 PS.
Aurél Jurek und sein Team haben mit dem Modell Csepel 100 eine langfristig erfolgreiche Konstruktion geschaffen, die eine gute Basis für weitere Entwicklungen darstellte. Die Vorteile der einfachen, aber zuverlässigen Konstruktion wurden auch durch zahlreiche Rennerfolge bewiesen.

Nach den kleineren Maschinen erschien 1950 das 250 cm³-Modell, das in Ungarn schon als großes Motorrad galt. Die erste Version wurde mit Doppelkolben gebaut, eine Lösung, die sich bei den Puch-Motoren gut bewährt hat (rechtes Foto)..

In den fünfziger Jahren wurden in ganz Europa verschiedenste Kleinkraftradversionen – Mofa, Moped Mokick – gebaut, um den Massenbedarf zu sättigen. Zu den einfachsten Versionen zählten die motorisierten Fahrräder, bei denen die winzigkleinen Motoren direkt das Vorderrad oder das Hinterrad antrieben.

DONGÓ

1955 wurde in der Jagdpatronenfabrik von Székesfehérvár die Null-Serie des später populär gewordenen DONGÓ Kleinkraftrades fertiggestellt. Der nach italienischem Muster angefertigte 38 cm^{3 –}Zweitaktmotor, der unter den Pedalantrieb montiert werden konnte, trieb das Hinterrad durch ein zuschaltbares Friktionsrad an.

BERVA Moped

49 cm³-Zweitaktmotor mit einer Leistung von 1,5 PS und handgeschaltetem Zweigang-Getriebe. Starten durch Fahrradpedale. Federung: vorne mit kurzem Schwingarm, hinten mit Schwinggabel mit Teleskop. Trommelbremsen. Geschwindigkeit: 45 km/h. Hersteller: Armaturenfabrik von Eger – Jagdpatronenfabrik von Székesfehérvár (60-70.000 Exemplare).

PANNI Zwergmoped

Der Motor ist fast identisch mit dem des Berva-Mopeds, aber statt Antriebspedalen gab es diesmal eine Andrehkurbel. Federung: vorne Gummifederung mit Schwingarm, hinten Schwinggabel. 20“-Räder, ästhetische Verkleidung. Hersteller: Csepeler Fahrradfabrik – Jagdpatronenfabrik von Székesfehérvár (15-20.000 Exemplare).

Das Modell Csepel 125 wurde ab 1954 unter der Typenbezeichnung D-Csepel in der DANUVIA-Werkzeugfabrik hergestellt.
Der Motor des mehrfach weiterentwickelten Modells DANUVIA 125, das erst später auf dem Markt erschienen ist, leistete 5,5 PS.
Die Höchstgeschwindigkeit mit Dreigang-Getriebe betrug 85 km/h. Mit der hinteren Schwinggabel, dem Sattel für zwei Personen und dem ästhetischen Aussehen entsprach dieser Typ ganz dem Stand der damaligen Technik.

In der CsM-Motorradfabrik (damals noch Mátyás Rákosi Werke) kam es 1954 zur großen Wende: Mit der Übergabe der Modelle 125 (Danuvia) und basierend auf den Erfahrungen des Modells Csepel 250 begann die Entwicklung und Herstellung der Viertelliter-PANNONIA. Ein Stadtbezirk von Budapest, das „Vörös Csepel“ („Rotes Csepel“), war 20 Jahre lang Heimat des wichtigsten Kapitels des ungarischen Motorradbaus.

Den ersten Schritt tat die Belegschaft der Fabrik mit dem Baubeginn der Version TL (vorne Teleskop, hinten Schwinggabel). Einige wichtige Daten: 10-11 PS, Viergang-Getriebe, 19“-Räder, Eigengewicht 135 kg, 100 km/h Endgeschwindigkeit.

Ungarn gehörte nie richtig zu den großen Motorradnationen. Nur wenige Ausländer kennen zumindest einen Bruchteil der ungarischen Motorradgeschichte, deren Errungenschaften unter anderem auch in der Maróti Motorradsammlung zu besichtigen ist. Trotzdem sollten wir Ungarn stolz auf die Produkte unserer achtzigjährigen Motorradherstellung sein, die dem ungebrochenen technischen Interesse der ungarischen Experten zu danken sind, zur großen Freude der Motorradliebhaber. Und wir sollen zuversichtlich sein, dass es auch im 21. Jahrhundert so weitergeht.