Az első motorkerékpár-gyártó üzem hazánkban (1923-tól). A motorokat külföldön vásárolták (Villiers, Moto-Réve, Blackburne, JAP), a futómű saját fejlesztés volt.
Kategóriák: 150-től 1000 cm³-ig, teljesítmény 4 LE-től 15 LE-ig. A harmincas években már a JAP motorokat is itthon gyártották, sőt Csonka János üzemében hazai fejlesztésű motor is készült. Népszerűek voltak a kétütemű Puch-motorokkal szerelt Méray motorkerékpárok.

• A Dormán testvérek Villiers, MAG és JAP motorral szerelt motorkerékpárjai a húszas évek elején
• F. P. néven a Frohner-Pásztélyi Művekben 1924-25-ben gyártott 350 cm³-es motorkerékpárok
• NOVA motorkerékpárok gyártása Kistarcsán (Gép- és Vasútfelszerelési Gyár) 1927-től, JAP és Blackburne motorokkal
• Lőrincz Béla megalapítja az Első Magyar Motorkerékpár- és Alkatrészgyárat, ahol sorozatban gyártanak kétütemű motorokat.

A sikeres motorversenyző és importőr saját fejlesztésű, 100 cm³-es motorkerékpárját 1938-tól kezdte gyártani. 1942-ig már kétezer gép készült el a koruk műszaki színvonalát jelentősen meghaladó, versenyeken is kitűnően szereplő gépekből. A számos eredeti megoldás között figyelemre méltó a teleszkópos első villa és a teleszkópos rugózású nyereg.
A nagyobbik, 125 cm³-es testvér végsebessége 80 km/ó volt.

Az 1929-es világgazdasági válságot követően kezdődött el Csepelen az olcsó kismotorkerékpárok gyártása. Az első sikert a “piros-” vagy “szívtankos” típus hozta meg 1931-ben. A sebességváltó nélküli gépből megközelítőleg 1100 példány készült el.
Ezt követte 1936-ban a 86 cm³-es, közel 2 lóerős, 50 km/ó végsebességű TURÁN (“szivartankos”). Ez már igazi segéd-motoros kerékpár volt, 1937-ig közel 1800 darabot gyártottak belőle.
A Turánt igazi kismotorkerékpár követte, a CSEPEL 128-as, 3 LE-s motorral, kétsebességes váltóval, 65 km/ó végsebességgel. A sikeres folytatást azonban nem ez, hanem az újabb segédmotoros típus, a WM-98 jelentette 1939-ben, melyet a motorosok egyszerűen csak “nikkel”- vagy “ezüsttankosnak” hívtak (alsó kép). A hátsó kereket két lánc hajtotta: egyik a pedáloktól, másik a motortól. Külön igényre kétfokozatú váltót is fel lehetett szerelni.
A haditermelésre történő átállás előtti utolsó típusváltozat Csepelen a korábbiaknál lényegesen korszerűbb WM 100/L volt, melyből mindössze 30 példány készült. A történet a háború után folytatódik.

A II. világháború befejezése egy békés időszak kezdetét jelentette, de a gazdasági és társadalmi feltételek alapvetően megváltoztak:

• A termelő üzemek teljesen lepusztultak, a háború és annak következményei miatt
• Európa keleti felén, a “vasfüggöny” mögött új időszámítás kezdődött, mely a gazdasági élet feltételeit is alapjaiban változtatta meg
• A társadalom általános szegénysége, a szovjet irányítás szerint működő szocialista tervgazdálkodás és a KGST mind meghatározóak voltak a motorkerékpár-gyártásban és a hazai motoros életben egyaránt.

Hamar megszületett a nagyobbik, a nyolcadliteres testvér is. A 100-asból felfúrt motor teljesítménye 4,5 LE, ezzel már 80 km/ó sebességet lehetett elérni. Az első lemezvilla és a rugózatlan hátsókerék maradt.
A komfort javításának érdekében az első lépés a központirugós lemezvilla lecserélése volt az akkor már általánosan használt teleszkópra (a középső képen a Csepel 125/50 jelű típusváltozat látható).
Az utolsó képen már az elöl-hátul teleszkópos 125/T típust látjuk. A jobb rugózás bevezetése halaszthatatlan volt.

Az utolsó típus, amely a WM nevet viselte, és az első típus Csepelen a háború befejezését követően. Erős bölcsőváz, berúgó-kar, kétfokozatú, lábkapcsolású váltó, 3 lóerős, 45 kg-os kétütemű motor.
Jurek Aurél és csapata hosszú távon sikeres, a további fejlesztésekhez jó alapot nyújtó konstrukciót alkotott a 100-as Csepellel. Az egyszerű, de megbízható szerkezet előnyeit számos versenyeredmény is bizonyította.

A kisebb gépeket 1950-ben követte a hazai mérce szerint már nagy motorkerékpár, a 250 cm³-es típus. Az első változat a Puch motoroknál jól bevált ikerdugattyús kivitelben készült, de hamarosanegydugattyúsak lettek a negyedliteres Csepelek (középső kép).
Műszaki jellemzői több sportsikert hoztak és a motor exportját is lehetővé tették.

Hazánkban a Székesfehérvári Vadásztölténygyárban 1955-ben készült el a később népszerűvé vált  DONGÓ segédmotor null-sorozata. Az olasz minta alapján készült, a pedálhajtás alá felszerelhető, 38 cm³-es, kétütemű motor bekapcsolható dörzskerékkel hajtotta a hátsó kereket.

BERVA moped
Kétütemű, 49 cm³-es, 1,5 lóerős motor, kétsebességes kézikapcsolású váltóval.
Indítás kerékpár pedállal. Rugózás: elöl rövid lengőkaros, hátul lengővilla teleszkóppal. Dobfékek. Sebesség: 45 km/ó.
Gyártó: Egri Finomszerelvénygyár – Székesfehérvári Vadásztölténygyár (60-70 ezer példány).

PANNI robogó
A motor közel azonos a Berváéval, de behajtó pedálok helyett kézi indítókarral. Rugózás: elől gumirugós rövid lengőkarral, hátul lengővilla. 20″-os kerekek, esztétikus burkolat.
Gyártó: Csepeli Kerékpárgyár – Székesfehérvári Vadásztölténygyár (15-20 ezer példány).

A 125-ös Csepelek gyártása 1954-ben D-Csepel típusmegjelöléssel a DANUVIA Szerszámgépgyárba került át. A később piacra került, több fejlesztésen átment DANUVIA 125 típus motorja 5,5 lóerős volt. Háromfokozatú sebességváltóval max. sebessége 85 km/ó. A típust korszerűvé tette a hátsó lengővilla, a kétszemélyes nyereg és az esztétikus külső megjelenés.

A 125-ös Csepelek gyártása 1954-ben D-Csepel típusmegjelöléssel a DANUVIA Szerszámgépgyárba került át. A később piacra került, több fejlesztésen átment DANUVIA 125 típus motorja 5,5 lóerős volt. Háromfokozatú sebességváltóval max. sebessége 85 km/ó. A típust korszerűvé tette a hátsó lengővilla, a kétszemélyes nyereg és az esztétikus külső megjelenés.

Soha nem tartoztunk igazán a nagy motoros nemzetek sorába. Kevesen vannak azok a külföldiek, akik akár csak töredékét is ismerik a magyar motorkerékpár-történetnek, amely relikviáit többek között a Maróti Motorkerékpár-gyűjteményben is megtekinthetik.
Mégis legyünk büszkék a már régen elmúlt nyolcvan év mindazon motoros produktumaira, melyeket a magyar alkotók technika iránti töretlen érdeklődése hozott létre a motoros társadalom nem kis örömére. Bízzunk abban, hogy mindez a 21. században is megtalálja a folytatás lehetőségeit.