Geschichte

Geschichte

Man kann die Frage stellen: Wie kann es möglich sein, dass das Interesse für Motorräder unter so vielen Jahren noch immer ungebrochen ist. Eine richtige Antwort ist sicherlich richtig. Es gibt kaum anderes Gerät, wo die Beziehung zwischen Mensch und Maschine so nah wäre oder wo die Erfolge und Misserfolge ein solcher spezieller Zusammenhang hätte. Das ist insbesonders richtig für die „heroischen Zeitalters“ der Motorräder. Nehmen Sie an einer außergewöhnlichen Zeitreise teil, wo Sie sich mit den ungarischen Motorrädern treffen können.

Besuchen Sie unser öffentlicher Tag und lernen Sie die Geschichte der ungarischen Motorräder von Jahrhundertbeginn bis den siebziger Jahren kennen.

Öffentlicher Tag

Die ungarischen Pioniere der Motorisierung waren Donát BÁNKI (1859-1922) und János CSONKA (1853-1939). Sie hatten 1893 den Bánki-Csonka Vergaser erfunden. 1893 wurde in der Ganz-Fabrik mit der Herstellung der Bánki-Csonka Motorräder begonnen. Die neue Konstruktion hatte eine Gemischbildung durch Vergaser. 1894 wurde das Zweizylindermotorrad von Donát Bánki mit wassergekühltem Motor und hängenden Ventilen fertiggestellt.

Csonka János

János Csonka
(1853-1939)

Bánki Donát

Donát Bánki
(1859-1922)

Ganz-Bánki sorozatgyártású porlasztó 1892-ből

Ganz-Bánki Serienvergaser aus dem Jahre 1892
(Haris Museum)

Anhand János Csonkas Pläne wurde das Motordreirad mit selbst enwickeltem Vergaser und einer Hochspannungszündung angefertigt.
(Haris Museum)

Der erste Betrieb in Ungarn, der (seit 1923) Motorräder herstellte. Die Motoren wurden im Ausland gekauft (Villiers, Moto-Réve, Blackburne, JAP), das Fahrwerk stammte aus eigener Entwicklung. Kategorien: von 150 bis 1000 cm3, Leistung von 4 bis 15 PSIn den dreißiger Jahren wurden auch JAP-Motoren in Ungarn hergestellt, in János Csonkas Betrieb wurden sogar Motoren aus ungarischer Entwicklung gebaut. Die Méray-Motorräder mit Puch-Zweitaktmotoren waren sehr gefragt.

350 cm3 Mérai-JAP Motorrad mit einer Leistung von 10 PS aus dem Jahre 1928
Foto: Verkehrsmuseum

Méray-JAP 500 Motorrad mit Seitenwagen Foto: Verkehrsmuseum
Foto: Verkehrsmuseum

Méray-Puch 200 Motorrad, aus dem Jahr 1939
Foto: Maróti Fotosammlung

  • Die mit Villiers-, MAG- und JAP-Motoren ausgestatteten Motorräder der Dorman Brüder Anfang der zwanziger JahreI
  • In den Frohner-Pásztélyi Werken 1924-25 hergestellte 350 cm3 F. P. Motorräder
  • Herstellung von NOVA-Motorrädern mit JAP- und Blackburne-Motoren ab 1927 in Kistarcsa (Maschinen- und Eisenbahnfabrik)
  • Béla Lőrincz gründete die Erste Ungarische Motorrad- und Ersatzteilfabrik, wo Zweitaktmotoren serienmäßig hergestellt werden.

670 cm3 wassergekühltes EMMAG Zweizylindermotorrad Foto
Foto: Aus der Fotosammlung von Ferenc Váradi

1927 in Kistarcsa hergestelltes NOVA-500 JAP Motorrad.Der Motorradfan Antal Rauchbaer
Foto: Maróti Fotosammlung

Der erfolgreiche Motorradrennfahrer und Importeur begann 1938 mit der Herstellung eines selbst entwickelten 100 cm3-Motorrades. Bis 1942 wurden zweitausend Exemplare gebaut, die den damaligen Stand der Technik weit voraus waren und auch bei den Rennen gute Ergebnisse erzielten. Unter den zahlreichen originellen Lösungen sind die vordere Teleskopgabel und der Sattel mit Teleskopfederung zu beachten. Die Endgeschwindigkeit der größeren 125 cm3-Version betrug 80 km/h.

Mátra (Turul), 1939
Foto: Maróti Fotosammlung

Schnittbild der von László Urbach entwickelten Motorräder aus dem Jahre 1939
(Ressourcen der Versionen Turul, später MÁTRA)

MOGÜRT-Urbach Anzeige aus dem Jahre 1947

Nach der Weltwirtschaftskrise von 1929 wurde in Csepel mit der Herstellung günstiger Kleinkrafträder begonnen. Den ersten Erfolg brachte 1931 der Typ mit dem „rotem Tank” oder „Herztank”. Von dem Fahrzeug ohne Getriebe wurden beinahe 1100 Exemplare gebaut.
 Danach kam 1936 das 86 cm3-Modell TURÁN („mit Zigarrentank”) mit beinahe 2 PS und einer Endgeschwindigkei von 50 km/h. Es war schon ein echtes Moped, ab 1937 wurden von dem Modell knapp 1800 Exemplare gebaut.
Dem Turán folgte das Modell CSEPEL 128, ein echtes Kleinkraftrad mit Zweigang-Getriebe und einer Endgeschwindigkeit von 65 km/h, dessen Motor eine Leistung von 3 PS hatte. Die erfolgreiche Fortsetzung war 1939 nicht diesem Modell, sondern dem neuen Moped WM 98 zuzuschreiben, das die Motorradliebhaber einfach das Motorrad mit „Nickel-„ oder „Silbertank” nannten (unteres Bild). Das Hinterrad wurde von zwei Ketten angetrieben, eine von den Pedalen, die andere vom Motor. Auf Wunsch konnte ein Zweigang-Getriebe montieret werden.
Das letzte Modell in Csepel vor der Umstellung auf die Rüstungsproduktion war die bedeutend modernere WM 100/L, von der lediglich 30 Machinen gebaut wurden. Die Geschichte geht nach dem Krieg weiter.

Der Prototyp des WM Moped mit „Herztank“ aus dem Jahre 1931
Foto: Verkehrsmuseum (unter Renovierung)

Csepel Turán
(Foto: Maróti Fotosammlung)

Csepel-100-Kleinkraftrad mit „Nickeltank“ in der Maróti Motorradsammlung
(Foto: Maróti Fotosammlung)

Das Ende des Zweiten Weltkrieges war der Beginn einer friedlichen Epoche, aber die gesellschaftlich-ökonomischen Bedingungen veränderten sich grundsätzlich.

  • Die Produktionsbetriebe waren wegen des Krieges und dessen Folgen völlig verwüstet.
  • Im östlichen Teil Europas, hinter dem „Eisernen Vorhang“, begann eine neue Zeitrechnung, die auch die Bedingungen des Wirtschaftslebens grundlegend veränderte.
  • Die allgemeine Armut der Gesellschaft, die sozialistische Planwirtschaft unter sowjetischer Führung und der RGW haben sowohl die Motorradherstellung, als auch das ungarische Motorradleben entscheidend beeinflusst.

Bald entstand auch das größere Achtelliter-Modell. Der aus dem Modell 100 übernommene, aufgebohrte Motor leistete 4,5 PS, womit man eine Geschwindigkeit von 80 km/h erreichen konnte. Die vordere Blechgabel und das ungefederte Hinterrad wurden beibehalten.
Zur Verbesserung des Komfort wurde zuerst die Blechgabel mit Zentralfederung durch die damals allgemein verwendete Teleskopgabel ersetzt (auf dem linken Foto ist der Typ Csepel 125/50 zu sehen).
Hier ist bereits der Typ 125/T mit Teleskopfederung hinten und vorne zu sehen. Die Einführung der richtigen Federung ließ nicht mehr auf sich warten.

WM-Csepel Túra
Foto: Maróti Fotosammlung

Das erste mit Teleskopgabel gebaute Csepel Motorrad 125/50
Foto: Maróti Fotosammlung

Csepel 125/T
Foto: Maróti Fotosammlung

Es ist das letzte Modell, das den Namen WM trug, und das erste Modell in Csepel nach dem Ende des Krieges. Starkes Doppelrohrgestell, Kickstarter, fussbetätigte Zweigang-Getriebe, 45 kg schwerer Zweitaktmotor mit einer Leistung von 3 PS.
Aurél Jurek und sein Team haben mit dem Modell Csepel 100 eine langfristig erfolgreiche Konstruktion geschaffen, die eine gute Basis für weitere Entwicklungen darstellte. Die Vorteile der einfachen, aber zuverlässigen Konstruktion wurden auch durch zahlreiche Rennerfolge bewiesen.

WM-Csepel Túra
(Foto: Maróti Fotosammlung)

Csepel 100/48
(Foto: Maróti Fotosammlung)

Die Konstrukteure der Modelle Csepel 100 und 125: vorne Aurél Jurek (später Lehrstuhlinhaber an der Technischen Universität – TU), hinter ihm János Pentelényi
aus dem Fotomaterial der TU

Nach den kleineren Maschinen erschien 1950 das 250 cm3-Modell, das in Ungarn schon als großes Motorrad galt. Die erste Version wurde mit Doppelkolben gebaut, eine Lösung, die sich bei den Puch-Motoren gut bewährt hat (rechtes Foto)..

Vom Csepel-Modell mit Doppelkolbenmotor wurden nur 500 Exemplare hergestellt
Besitzer:József Pőcze

Foto: Maróti Fotosammlung

György Csepregi, Károly Teleki, Sándor Máté und Károly Nagy auf Csepel-250-Geländemotorrädern vor einem Rennen in Finnland
Pressefoto

In den fünfziger Jahren wurden in ganz Europa verschiedenste Kleinkraftradversionen – Mofa, Moped Mokick – gebaut, um den Massenbedarf zu sättigen. Zu den einfachsten Versionen zählten die motorisierten Fahrräder, bei denen die winzigkleinen Motoren direkt das Vorderrad oder das Hinterrad antrieben.

DONGÓ

1955 wurde in der Jagdpatronenfabrik von Székesfehérvár die Null-Serie des später populär gewordenen DONGÓ Kleinkraftrades fertiggestellt. Der nach italienischem Muster angefertigte 38 cm3 –Zweitaktmotor, der unter den Pedalantrieb montiert werden konnte, trieb das Hinterrad durch ein zuschaltbares Friktionsrad an.

BERVA Moped

49 cm3-Zweitaktmotor mit einer Leistung von 1,5 PS und handgeschaltetem Zweigang-Getriebe. Starten durch Fahrradpedale. Federung: vorne mit kurzem Schwingarm, hinten mit Schwinggabel mit Teleskop. Trommelbremsen. Geschwindigkeit: 45 km/h. Hersteller: Armaturenfabrik von Eger – Jagdpatronenfabrik von Székesfehérvár (60-70.000 Exemplare).

PANNI Zwergmoped

Der Motor ist fast identisch mit dem des Berva-Mopeds, aber statt Antriebspedalen gab es diesmal eine Andrehkurbel. Federung: vorne Gummifederung mit Schwingarm, hinten Schwinggabel. 20“-Räder, ästhetische Verkleidung. Hersteller: Csepeler Fahrradfabrik – Jagdpatronenfabrik von Székesfehérvár (15-20.000 Exemplare).

DONGÓ
Foto: Maróti Fotosammlung

BERVA moped
Foto: Maróti Fotosammlung

PANNI Zwergmoped
Foto: Maróti Fotosammlung

Das Modell Csepel 125 wurde ab 1954 unter der Typenbezeichnung D-Csepel in der DANUVIA-Werkzeugfabrik hergestellt.
Der Motor des mehrfach weiterentwickelten Modells DANUVIA 125, das erst später auf dem Markt erschienen ist, leistete 5,5 PS.
Die Höchstgeschwindigkeit mit Dreigang-Getriebe betrug 85 km/h. Mit der hinteren Schwinggabel, dem Sattel für zwei Personen und dem ästhetischen Aussehen entsprach dieser Typ ganz dem Stand der damaligen Technik.

Foto: Maróti Fotosammlung

Das zehntausendste D-Csepel Modell  wurde 1956 in der Danuvia Werkzeugfabrik fertiggestellt
Pressefoto

Danuvia 125
Pressefoto

In der CsM-Motorradfabrik (damals noch Mátyás Rákosi Werke) kam es 1954 zur großen Wende: Mit der Übergabe der Modelle 125 (Danuvia) und basierend auf den Erfahrungen des Modells Csepel 250 begann die Entwicklung und Herstellung der Viertelliter-PANNONIA. Ein Stadtbezirk von Budapest, das „Vörös Csepel“ („Rotes Csepel“), war 20 Jahre lang Heimat des wichtigsten Kapitels des ungarischen Motorradbaus.

Den ersten Schritt tat die Belegschaft der Fabrik mit dem Baubeginn der Version TL (vorne Teleskop, hinten Schwinggabel). Einige wichtige Daten: 10-11 PS, Viergang-Getriebe, 19“-Räder, Eigengewicht 135 kg, 100 km/h Endgeschwindigkeit.

Foto: Maróti Fotosammlung

In der Mitte des Bildes Gyula Balogh, zuständig für die Produktionsentwicklung und Endre Vígh, der Leiter des Rennbetriebes.
Foto aus der Fabrik

Ungarn gehörte nie richtig zu den großen Motorradnationen. Nur wenige Ausländer kennen zumindest einen Bruchteil der ungarischen Motorradgeschichte, deren Errungenschaften unter anderem auch in der Maróti Motorradsammlung zu besichtigen ist. Trotzdem sollten wir Ungarn stolz auf die Produkte unserer achtzigjährigen Motorradherstellung sein, die dem ungebrochenen technischen Interesse der ungarischen Experten zu danken sind, zur großen Freude der Motorradliebhaber. Und wir sollen zuversichtlich sein, dass es auch im 21. Jahrhundert so weitergeht.

The last public appearance of the Pannonia motorcycles on the 1st of May, 1974

Geschrieben von: dr. Miklós Kováts
Autor des Buches „Ungarische Motorräder“

Öffentlicher Tag